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Dice un viejo refrán castellano que "nunca llueve a gusto de todos" y como suelen pasar con estos dichos, es una gran verdad. En 2012 MotoGP volverá a un límite de 1.000 cc de cilindrada, cosa que a unos les gusta y a otros no. En mi humilde opinión, eso es algo que nunca debería haber cambiado, pero como dice otro dicho, “doctores tiene la iglesia”… y el tiempo ha demostrado que estos “Doctores” que en su momento decidieron el camino a seguir, se equivocaron.
Lo curioso del caso es que ese cambio se llevó a cabo para reducir los costes generales que cuesta afrontar una temporada al hacer motos supuestamente más baratas y aumentar la seguridad del piloto, por ser, en teoría motos menos potentes. A la postre el resultado ha sido exactamente lo contrario. Las 800 actuales son prácticamente igual de potentes a las 1000 de antes, por lo tanto su tecnología es muchísimo más sofisticada (por lo que su costo se ha disparado) y mucho más difíciles de llevar para el piloto sin ayudas electrónicas. En cuanto a su coste real, las motos oficiales no tienen un valor definido, pero ¿sabes que un equipo satélite, como el de Gresini o Cechinello, por una temporada con dos motos para dar asistencia a un piloto como Toni Elías por ejemplo, pagan de alquiler (leasing) unos tres millones de euros a la fábrica? Eso incluye solo las motos, los motores y el asesoramiento técnico; las caídas y los gastos estructurales del equipo van aparte. En definitiva, correr en Moto GP cuesta un riñón, un huevo y la yema del de al lado. Ese es el motivo de lo que ha pasado estos últimos años, con quiebras y huidas por la puerta trasera de muchos equipos de Moto GP, hasta quedarnos con parrillas de once o doce pilotos. ¡Estos gastos archimillonarios, no hay Dios que los aguanten! Y no solo se han ido al garete team privados que las pasan canutas en busca de un patrocinador que sufrague los gastos a cambio de defender con más o menos éxito su colores, también hace un par de años Kawasaki fábrica dijo basta y para este 2012 Suzuki también causará baja.
¿Son las CRT la solución? Las Claiming Rule Team, ¡joder con que nombre más raro han bautizado a este tipo de motos! Quiere decir algo así como equipos que se comprometen a unas reglas y condiciones. Y tal vez estas CRT sean la solución y el futuro. Todavía están en fase de desarrollo y dependiendo de como evolucione la cosa, la organización tiene la potestad de maniobrar y manipular sus reglamentos. Viendo el éxito cosechado en Moto2 tanto a nivel de participación como de espectáculo, y lo que se espera de la futura (ya presente) Moto 3, las CRT pretenden ser algo parecido en la categoría reina. Básicamente serán motos con bastidores de competición, propulsadas por motores derivados de la serie. Técnicamente las Moto GP del 2011 han llegado tan lejos como puedas imaginar en su evolución y complejidad mecánica, y porque no decirlo, también en efectividad. Son rapidísimas y seguro que las mejores motos de todos los tiempos. Pero las parrillas se han quedado vacías y en los tiempos que corren, ha llegado la hora de cambiar las tornas, frenar esa carrera tecnológica de dudosa aplicación en futuros productos de serie y dar paso a motos de un nivel tecnológico razonable y un coste sostenible. Hace poco comentaba que prefiero ver carreras de treinta motos que ruedan en 1.45 a parrillas de doce motos con tres pilotos que son capaces de rodar en 1.42 y el resto a 2, 3 o 4 segundos. Y sobre todo prefiero ver luchas en cabeza y en todos los puestos de la clasificación, luchas cerradas en grupo y por supuesto la incertidumbre de quien será el vencedor entre cinco o seis pilotos. Vamos, más o menos lo que sucede en Moto 2. En principio la reglamentación de las CRT dice que los motores pueden derivarse de serie, serán de cuatro cilindros, 1000 centímetros cúbicos de cilindrada y un diámetro máximo para los pistones de 81 mm. Además se verán favorecidas por el reglamento pudiendo utilizar más cantidad de gasolina (24 litros, mientras que las oficiales solo pueden cargar 21 litros) y el doble de motores permitidos por temporada. Para evitar que algunos fabricantes puedan entrar “por la puerta de atrás” con motos de oficiales disfrazadas de CRT, los miembros de la MSMA (Honda, Ducati, Yamaha, etc.) podrían reclamar y quedarse con el motor de ese equipo por un precio fijo de 20.000 euros. Como ha ocurrido en el pasado con normas similares, podemos asumir que esto no ocurrirá nunca, que hay cierto acuerdo de caballeros para no reclamar, pero el precio queda fijado. Además, se ha sugerido que si algún motor CRT es sospechoso de representar realmente una Moto GP «camuflada» de alguna marca, sería inmediatamente reclasificada como prototipo perdiendo las ventajas de las CRT. Sobre este tema de las CRT he encontrado opiniones para todos los gustos, para los ingenieros no representa ningún desafío y piensan que las motos oficiales serán siempre superiores, aunque claro, los reglamentos se pueden variar para que esto no suceda. Espero que no pase como a principio de los años sesenta, cuando MV Agusta campaba a sus anchas y apenas tenia competencia, Jim Redman y Mike Hailwood gozaban de tal superioridad que en muchas carreras llegaron a doblar a todos sus adversarios. Si embargo añoro las carreras de la década de los ’80, con parrillas de casi cuarenta pilotos, plagadas de motos carreras cliente, Suzuki RG, Yamaha TZ, Honda NS y algunas otras preparaciones más o menos artesanales. En esa época mi amigo Paco Rico, ganó el Campeonato de España de 500 en el ’83, consiguiendo la victoria en las cuatro carreras de las que constaba el campeonato ese año, Sevilla, Guadalajara, Tarragona y Madrid en el circuito del Jarama, único trazado permanente de ese año en España. Ganó sobre una Suzuki RG 500 carreras-cliente que compraron a Herron, el importador británico de la marca y les costó tres millones de pesetas de la época. Una moto cara, sin duda, teniendo en cuenta que en 1983 la moto más cara de calle (la BMW K 100) costaba un millón de pesetas aproximadamente. El otro día he oído que Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, la empresa organizadora del Mundial, ha dicho que su objetivo con este tipo de motos es que a los equipos CRT les salga la temporada sobre el millón de euros todo incluido. Personalmente me sigue pareciendo muchísima pasta. Pero bueno, esto es el Campeonato del Mundo y no deja de ser una sexta parte de lo que costaba el año pasado. El próximo día 31 de enero se abre el telón con los primeros entrenamientos permitidos y programados oficialmente. Veremos que pasa y por supuesto ya os contaré.
¿te ha gustado?
Reportaje: Mariano Urdin Enero 2012 |
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